《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》解讀
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日前，環境保護部會同質檢總局發布了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097—2016），就如何理解、貫徹該標準，環境保護部科技標準司司長鄒首民回答了記者的提問。 1、國際上對船舶污染排放控制的通行做法？ 船舶從航行區域上可劃分為國際遠洋航行船舶和國內航行船舶，需滿足不同的標準和管理要求。 對于國際遠洋航行船舶，我國作為國際海事組織（IMO）A類理事國，往來的遠洋船舶統一執行國際公約。另外，為了減少遠洋船舶的排放影響，國際公約規定各國政府可以向IMO申請設立排放控制區（ECA）。在ECA，遠洋船舶的污染控制要求嚴于國際公約，進入該區域的遠洋船舶需要切換至低硫燃油和具備符合要求的后處理設施。 對于國內航行船舶（包括了內河船、沿海船、江海直達船、海峽[渡]船和各類漁船等），由各國自行立法監督管理。歐美均對國內船舶規定了嚴于國際公約的排放標準。我國尚未出臺船舶的大氣排放標準。 2、我國船舶污染控制的標準體系情況？ 針對船舶排放的水和固廢污染控制，已經有國家污染物排放標準《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83），且環保部正在對該標準進行修訂；針對船舶的大氣污染控制，長期以來排放標準是空白。目前，國際上對船舶大氣污染物的排放控制，均是以船用發動機為主體進行控制，通過型式核準、生產一致性檢查、在用符合性檢查等環境管理方式實現對船舶大氣排放污染控制。此次制定標準也采用了上述通用管理思路，且采用的測試方法與國際上現有法規標準保持一致。 另外，環保部正在制訂《船舶工業污染物排放標準》，重點控制造船過程中的揮發性有機物（VOCs）等大氣污染物排放。 3、制定《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》的必要性和緊迫性如何？ 我國是一個內河航運資源比較豐富的國家， 截至2013年底，我國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，我國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。船舶運輸所帶來的環境污染問題日益突出。據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。根據上海2012年的研究結果，船舶排放產生的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和細顆粒物（PM2.5）分別占到上海市排放總量的12.4%、11.6%以及5.6%。在香港，2012年的數據顯示，船舶廢氣排放是全市可吸入顆粒物（PM10）、NOx和SO2的最大排放源，其中前兩者占到約30%，SO2則達到50%。 鑒于我國港口和船舶大氣污染防治的緊迫形勢，為落實《環境保護法》、《大氣污染防治法》要求，環境保護部制定船舶發動機排放標準，加強船舶污染物排放控制，填補船舶大氣污染物排放標準空白。 4、新標準適用于哪些船舶？ 新標準適用于具有中國船籍在我國水域航行或作業的船舶（如：內河船、沿海船、江海直達船、海峽[渡]船和各類漁船）裝用的額定凈功率大于37kW的第1類和第2類船用發動機。額定凈功率不超過37kW的小型船舶的發動機執行非道路移動機械排放標準（GB 20891）。第3類船機執行《 船用柴油機氮氧化物排放試驗及檢驗指南》(GD 01)的要求。標準規定了上述船用發動機（包括主機和輔機）的型式檢驗、生產一致性檢查和排放耐久性要求，也規定了船舶和船機實施大修后的排放要求。適用于船機的銷售、進口和投入使用環節以及船舶的銷售、進口和登記環節。 新標準控制范圍不包括遠洋船舶。遠洋運輸船舶執行防止船舶污染國際公約（MARPOL公約）的規定。另外，該標準不包括游艇等裝用的汽油機，環保部將適時制訂船用汽油機的排放標準。 5、標準控制哪些污染物項目？ 目前，大多數船舶使用的是壓燃式發動機，所用燃料是柴油或者是硫含量較高的船用燃料油，排放的污染物包括顆粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）。標準中分別規定了上述污染物的排放限值。 對二氧化硫（SO2）的控制是通過控制船舶使用的燃料來實現的。據研究SO2排放的高低主要與使用燃油的硫（S）含量有關，經過發動機燃燒后，燃料中的硫幾乎全部氧化轉變成廢氣中的SO2，因此，降低SO2排放最有效方法就是使用低硫含量的燃油。 6、標準的污染物排放削減幅度如何？ 新標準是我國首次發布船舶大氣污染物排放控制國家標準。標準將分為第一階段和第二階段兩個階段實施。第一階段相當于汽車發動機和非道路發動機的第二階段排放控制水平，與我國船機排放現狀相比，PM排放將削減70%左右，NOx排放將削減20%以上；第二階段相當于車機和非道路排放的第三階段控制水平，PM和NOx將在第一階段基礎上，分別進一步降低40%和20%。和發達國家相比，第一階段和目前歐洲實施的標準相當，第二階段和美國第三階段實施的標準相當。 標準還規定了排放耐久性要求。一般船舶（娛樂船舶除外）均應在10,000小時或10年（以先到者為準）內排放滿足標準要求。 7、標準對船用燃料有什么規定？ 船舶燃用高含硫量劣質燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，我國船用燃料消耗中有60-65%為船用燃料油，少量用輕柴油（普通柴油）。根據《船用燃料油》（GB/T 17411-2012）標準，目前，我國的船用燃料油硫含量在1~3.5%（10000~35000ppm），是國四柴油（含硫量50ppm）的200~700倍。媒體稱，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。 為了控制船舶的SO2和PM排放，新標準中對船舶使用燃料作出了規定：1）內河船、江海直達船和在內河作業的漁業船舶，應使用符合GB 252標準的柴油；2）沿海船、海峽[渡]船和在近海作業的漁業船舶，若船機設計需要使用船用燃料油，應使用符合國家標準及法規規定的低硫船用燃料油。船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。 8、目前正在使用的船舶也需要達到標準要求嗎？ 總體來說，該標準主要是針對新定型和新生產的船用發動機，目的是從源頭控制污染物排放的增長，削減新增船舶的污染物排放量。對新設計、新生產發動機提出更嚴格的排放要求，促進采用新技術改進燃燒，采用排放控制裝置削減污染物排放。標準中規定的型式檢驗、生產一致性檢查、耐久性要求等都只針對新船；大修的要求針對在用船；船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。 9、執行該標準需要哪些技術，經濟成本如何？ 新標準第一階段的排放控制水平相當于非道路發動機排放控制標準GB 20891-2007第Ⅱ階段（已于2009年10月1日實施）的排放控制水平。船用發動機和非道路機械用發動機雖用途不同，但同屬內燃機，所采用的排放控制技術措施，不管是機內的措施還是機外的后處理凈化措施都類似。要達到該標準第一階段要求，若不改變燃油系統，通過增加中冷器散熱面積，提高增壓壓力，采用廢氣再循環裝置（EGR），優化噴射等技術改善機內燃燒可以達標，成本增加較少，幾千到十余萬元不等，占船機成本的5～20%，約占船舶成本的2%以下；如果將燃油供給系統電控化，由機械泵改為電控燃油噴射，則這種情況下增加的成本較多，約占船機成本的40～50%，船舶成本的5%以下，但其優點是，由于采用了先進供油技術，為今后排放法規進一步加嚴打下了較好的基礎，會降低將來的排放達標成本。 新標準第二階段的排放控制要求和第一階段相比較，HC+NOX總體加嚴了20%以上，PM加嚴了40%。要達到第二階段要求，通過增壓中冷（更高增壓壓力和更高效水-空中冷）、發動機燃燒系統和進氣系統的結構進一步優化改進、發動機噴油正時調整、廢氣再循環裝置（EGR）等改善機內燃燒技術，必要情況下采用選擇性催化還原裝置（SCR）等后處理措施，成本增加幾千到十余萬元，占原機成本的6～20%，約占船舶成本的2%以下。 10、標準實施將帶來怎樣的環境效益？對改善我國沿海、沿江及港口城市環境空氣質量有何作用？ 所有內河、沿海及漁業船舶，若都能按新標準規定使用低硫燃料，內河船和江海直達船使用符合GB 252標準的柴油，沿海船舶第一階段能夠使用硫含量不超過5000 mg/kg的船用燃料油，第二階段使用硫含量不超過1000 mg/kg的船用燃料油，將立刻帶來巨大的環境效益。將對所有在用船舶的SO2和PM排放有明顯的減排效益，經估算，僅全國運輸船舶（不包括漁船），通過提高燃油品質，若第一階段燃料油硫含量不超過5000 mg/kg，將使SO2排放每年削減約54萬噸，PM排放每年削減約4萬噸，若第二階段的燃料油硫含量降低到1000 mg/kg以下，將在此基礎上，每年繼續減少SO2排放約11萬噸，減少PM排放約1萬噸。 我國沿海、沿江及港口城市將是上述減排效益的主要受益方，對于改善這些地方和城市的環境空氣質量具有重要意義。 |
